Restrição a caminhões eleva tráfego de VUC
Uma das medidas mais polêmicas para atenuar os problemas de trânsito nas grandes cidades é a que restringe a carga e descarga de caminhões em horários comerciais.
Em São Paulo, onde os veículos de grande porte são tidos como um dos grandes vilões dos problemas causados pelo congestionamento, os caminhões são proibidos de circular em importantes vias (nas marginais Tietê e Pinheiros, por exemplo), de segunda a sexta, das 5h às 21h, e aos sábados, das 10h às 14h. Na época, para justificar as restrições, que foram duramente criticadas por alguns setores, principalmente os ligados ao transporte de carga – a Associação Brasileira de Logística (Abralog) chegou a publicar um manifesto afirmando que não se "melhora trânsito por decreto" – a prefeitura argumentou dizendo que a não circulação de caminhões em vias de grande fluxo resultaria na imediata redução dos congestionamentos.
Não é o que aponta o estudo feito pela própria Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que comparou o tamanho dos congestionamentos 14 meses antes e 14 meses depois da restrição de caminhões na Marginal Tietê, iniciado no dia 5 de março de 2012. Para os técnicos da CET, não houve nenhum indicador que apontasse uma melhora nos congestionamentos, com exceção do horário das 7h às 9h, quando o fluxo diminuiu 15% – em todos os outros horários, o trânsito, inclusive, piorou.
Um dos fatores determinantes para essa piora, segundo os especialistas, é o aumento de circulação dos chamados VUC (Veículo Urbano de Carga), caminhões menores, liberados para circular em horário integral. Como um VUC tem capacidade de transportar um quinto da carga de um caminhão, as empresas precisam colocar mais veículos na rua, aumentando, consequentemente, o fluxo de veículos nas vias atingidas pela restrição.
Os que se opõe à restrição aos caminhões argumentam ainda que a medida causa prejuízos à economia da cidade, afetando diretamente à população – a proibição faz com que as empresas aumentem o valor do frete e esse custo quase sempre é repassado para o preço final das mercadorias. Segundo Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Fundação Dom Cabral, além de não ter o efeito esperado, a restrição à circulação de caminhões é mais um exemplo de como o poder público encara os problemas causados pelo trânsito.
"Toda vez que uma política restritiva, a maioria delas invasiva e autoritária, é adotada no Brasil, logo descobrimos que ela foi implantada só porque algo que teria que ser feito a longo prazo não saiu do papel. O Rodoanel, por exemplo, não foi ainda concluído e, teoricamente, se ele já estivesse pronto, os caminhões não seriam obrigados a circular nas marginais", afirma Resende. "Quando você não dá outra opção ao usuário, e o condutor de veículos de grande porte tem os mesmos direitos de todos os outros motoristas, só deixa evidente a ineficiência por parte do Estado."
