Redução da demanda atinge venda de caminhões menos poluentes

Há cinco meses, todos os caminhões e ônibus movidos a diesel produzidos no Brasil saem de fábrica emitindo 80% menos poluentes. O cenário positivo, no entanto, encontrou entraves econômicos para sua real efetividade. Com as vendas em baixa, as montadoras concedem férias coletivas, realizam turnos reduzidos de trabalho e acumulam os veículos nos pátios. Os empresários do ramo de combustíveis fizeram investimentos para a adequação dos postos ao novo diesel – obrigatório nesses veículos – e aguardam pelos consumidores. Já os transportadores de cargas anteciparam a renovação da frota, temendo a alta dos novos modelos, e agora sofrem com a falta de acesso ao crédito.
 
De acordo com levantamento da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), a produção de caminhões caiu 30% nos quatro primeiros meses deste ano ante igual período de 2011. Entre janeiro e abril, foram fabricados 42,9 mil veículos de carga e 8,9 mil chassis para ônibus – recuo de 35%. Apesar da queda na produção, a situação não chega a tirar o sono dos empresários, de acordo com a Anfavea.
 
Segundo a entidade, as vendas de caminhões da etapa Proconve 7 estão em fase de transição. “O resultado do mercado interno de caminhões em 2011, de 173 mil unidades, é recorde histórico, com crescimento de 10% em relação a 2010.  Nas vendas do primeiro quadrimestre, houve aproveitamento de estoques de caminhões produzidos em 2011. A médio e longo prazos, a expectativa é de crescimento, considerando-se as perspectivas da economia. Maior investimento em produção no país, maior renda e maior consumo, o que exigirá movimentação de cargas e a expansão da frota rodoviária”, informou a assessoria de imprensa em resposta à Agência CNT de Notícias.
 
Euro 5

Foi apostando nessa expansão que as fabricantes investiram pesado em tecnologia para atender aos padrões estabelecidos na fase sete do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve). Aos novos modelos, foram acrescentados sistemas de pós-tratamento dos gases de escapamento. Antes de serem lançados à atmosfera, os gases poluentes da combustão do motor são tratados e convertidos em tipos menos danosos.
 
Esse estágio do Proconve prevê uma redução de 60% de óxido de nitrogênio (NOx) e de 80% das emissões de material particulado (MP) em relação à fase anterior (P5, equivalente à Euro 3, válida para veículos produzidos até dezembro de 2011). Se comparada com o início do programa, em 1986, a emissão de material particulado é 96,3% menor e a de NOx, de 87,3%.
 
Entretanto, a aplicação desses sistemas requer uma redução drástica dos níveis de enxofre do diesel, para evitar efeitos contrários ou até mesmo danos irreversíveis. Em regra, se não forem utilizados combustíveis com teores de enxofre iguais ou menores que 50 ppm (partes por milhão), os sistemas de pós-tratamento podem deteriorar-se permanentemente.
 
S-50
Para oferecer o novo diesel aos caminhoneiros, a Agência Nacional do Petróleo (ANP) determinou, em novembro de 2011, que 3.100 postos passassem a comercializar o produto a partir de janeiro. Outros 1.100 estabelecimentos já vendiam o S-50 nas regiões metropolitanas de Belém, Recife e Fortaleza, desde maio de 2009.
 
Como o teor de enxofre do combustível era pelo menos dez vezes menor do que os anteriores (S-500 e S-1800), os postos foram obrigados a investir em bombas e filtros. “Tivemos um prazo muito curto para a adaptação e agora nos perguntamos: onde estão os caminhoneiros? Nas capitais o consumo existe. Mas nossa preocupação é com qualidade do diesel, que não está sendo renovado no estoque de algumas regiões”, argumenta o diretor de postos de rodovia da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e Lubrificantes (Fecombustíveis), Ricardo Hashimoto.
 
Hashimoto lembra ainda que, além do combustível com menor índice de enxofre, os caminhões precisam usar o Arla 32, um reagente líquido à base de ureia. Muitos comerciantes adquiriram o produto e não têm sucesso nas vendas, já que as concessionárias oferecem o óleo gratuitamente como um estímulo aos compradores. “Quem comprou o Arla em janeiro tem agora pouco mais de seis meses para comercializá-lo, sob pena de perder a validade”, afirma.
 
Preço x qualidade

E como toda inovação tecnológica tem seu preço, os caminhões com Euro-5 ficaram até 15% mais caros. A ANP não possui estatísticas sobre o valor médio do diesel, mas levantamento da Agência CNT de Notícias constatou que o litro do S-50 custa cerca de 10% mais. Em contrapartida, os veículos são mais econômicos e foram considerados mais fortes, em testes realizados por motoristas profissionais. “Cada montadora fez a sua lição de casa e não está vendendo só a tecnologia de tratamento. Elas estão colocando outros equipamentos que realmente melhoram a qualidade dos veículos. É uma medida de compensação à obrigatoriedade”, acredita o diretor de comissões técnicas da Sociedade de Engenheiros da Mobilidade (SAE Brasil), o engenheiro Luso Ventura. 
 
Se o investimento inicial é maior, mas em longo prazo o transportador terá um veículo com maior potência e com consumo menor de combustível, a explicação para a retração nas vendas é apenas econômica. Assim acredita o presidente da Federação das Empresas de Transportes de Carga do Estado de Minas Gerais (Fetcemg), Vander Francisco Costa.
 
Segundo o dirigente, algumas empresas renovaram a frota temendo sim a alta no preço, mas que o problema neste momento é a dificuldade de acesso ao crédito. “Já vi casos de empresas com as dívidas em dia e com interesse em adquirir novos veículos que tiveram seu financiamento negado. Ao invés de reduzir a taxa de juros, o governo deveria liberar o crédito”, critica, referindo-se ao anúncio da redução dos juros do financiamento via BNDES/Finame de 7% para 5,5% ao ano. 
 
Para Vander, os preços dos novos caminhões não influenciam a queda nas vendas (8% no primeiro quadrimestre – segundo a Anfavea), uma vez que o transportador embutirá essa diferença no valor dos fretes. “Esperamos que o país realmente cresça os 3,5% estimados. Para isso, vamos ter que crescer cerca de 7% no segundo semestre, com compensação a esses primeiros meses”, defende.
 
O presidente da Fetcemg acredita, ainda, que o início das novas regras da regulamentação da profissão de motorista gere também uma demanda por novos caminhões. “Para cumprir a jornada de trabalho, algumas empresas vão ter que investir em um maior número de veículos. Ainda não temos uma estimativa, mas já sabemos que isso ocorrerá”, observa.
 
O especialista em mobilidade concorda com Vander. Para Luso Ventura, a solução virá com o tempo. “O que o mercado está fazendo é usar a ferramenta que dispõe de não comprar. Mas essa ferramenta tem prazo de duração definido. Vai chegar o momento em que ele vai ter que renovar a frota. A surpresa é que todo mundo acreditava em um tempo mais curto. Já vimos que vai demorar mais do que o esperado”, finaliza.
 
 30/5/2012