São Paulo investe no modal e já prevê a criação de um hidroanel na capital

Enquanto no Norte do País a soja e o milho forçam os investimentos em hidrovias, em São Paulo o rio Tietê começa a ter cargas diversificadas. Antes mais restrito ao transporte de areia, o Tietê agora já é o caminho de escoamento para grãos, etanol, cana e celulose. E, neste ano, a cerâmica usará suas águas como canal. Casemiro Tércio, diretor do Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo, diz que o órgão, em parceria com a União, está expandindo a hidrovia do estado, hoje com 800 quilômetros, em mais 250 quilômetros.

Os investimentos para eliminar gargalos consomem R$ 700 milhões e reduzirão a travessia do estado para quatro dias, contra os atuais cinco. “Nosso sonho é de que os empresários levem em conta o rio na hora de pensar no transporte de suas cargas. Tanto é assim que estamos planejando criar quatro terminais públicos no rio.” São Paulo também deverá ter a primeira hidrovia metropolitana do País depois da revitalização dos 50 quilômetros navegáveis no Tietê e no Pinheiros. A hidrovia ganhará mais 14 quilômetros com uma nova eclusa. A prioridade será para carga pública, como resíduos, rejeitos de dragagem e lodo sanitário, mas poderá transportar passageiros pela represa Billings.

Há quem veja possibilidade de um hidroanel em São Paulo, ligando 170 quilômetros de rios navegáveis que circundam a capital paulista. O professor Alexandre Delijaicov, da FAU- USP, participa de um projeto que pode revolucionar as hidrovias paulistanas. “O uso dos rios favorece sua conservação, cria uma consciência ecológica, integra melhor a cidade”, diz, lembrando que o projeto prevê décadas para ser implementado.

O advogado José Mário da Silva afirma que o Brasil poderia ter muito mais. “Há estudos que indicam que, com a construção de canais curtos, poderíamos ligar a Bacia Amazônica, via rio Madeira, à Bacia do Prata, criando um corredor fluvial entre Buenos Aires e Belém. Silva reconhece que isso é um sonho distante e que o maior sucesso será na área de grãos. “A Companhia Docas do Pará projeta um terminal de grãos nas cercanias de Belém, que será o maior do País, superior a Santos e Paranaguá. Não dá para duvidar do interesse e da viabilidade das hidrovias.”

O presidente da Confederação Nacional do Transporte, senador Clésio Andrade (PMDB-MG), acredita que o Brasil seria outro se já tivesse investido no passado em hidrovias, como fez a maioria dos países desenvolvidos. Em muitos casos, diz, falta planejamento. “A construção da eclusa depois das hidrelétricas encarece as obras, chega a custar o dobro”, afirma. Andrade lembra que um estudo da CNT indica a necessidade de investimentos de R$ 500 bilhões no transporte nacional, sendo R$ 50 bilhões para hidrovias.

Estado precisa de investimentos e sonha navegar na lagoa Mirim
No Rio Grande do Sul, o sistema hidroviário é formado pela Lagoa dos Patos, Guaíba e rios Jacuí e Taquari, somando um total de 1,2 mil quilômetros de extensão. Ele é mal aproveitado por falta de sinalização suficiente e de investimentos em terminais. Além disso, o assoreamento reduziu a extensão utilizada para cerca de 800 quilômetros. O resultado de anos de descaso é que apenas 4% da movimentação de carga do Estado é feita pelas hidrovias – fundamentalmente celulose, fertilizantes, grãos e derivados de petróleo.

A solução apontada pelos especialistas para o modal superar os obstáculos e crescer é fazer investimentos pesados em novos terminais, dragagens e ampliação de horizontes, como o aproveitamento da lagoa Mirim, a base da chamada hidrovia do Mercosul. Esse projeto prevê a ligação de Montevidéu a São Paulo. Com um investimento calculado em R$ 15 milhões para a dragagem de cerca de 20 quilômetros da lagoa Mirim, ela se torna navegável e permite que as embarcações entrem no canal de São Gonçalo e lagoa dos Patos para chegar, pelo rio Taquari, até o porto de Estrela. Nesse ponto haveria uma conexão com a ferrovia para movimentar cargas até São Paulo.

Em fevereiro de 2012 o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Secretaria Estadual de Infraestrutura e Logística e a Superintendência de Portos e Hidrovias (SPH) anunciaram em entrevista coletiva a modernização da hidrovia Uruguai-Brasil em seus aspectos técnicos de dragagem, sinalização, balizamento e instrumentação. Essas ações seriam desenvolvidas pela Administração de Hidrovias do Sul (AHSul) e pela SPH.

O projeto de R$ 270 milhões tem a meta de desenvolver o tráfego hidroviário gaúcho aumentando o transporte de cargas das 6 milhões de toneladas atuais ao ano para 17,5 milhões em um prazo de cinco anos. O projeto prevê a recuperação do parque de dragagem da SPH; a dragagem, sinalização e balizamento dos rios Jacuí, Taquari, Gravataí, Sinos, Caí, Guaíba, lagoa dos Patos, lagoa Mirim, rio Jaguarão; acessos aos futuros terminais portuários de Guaíba, Tapes, Palmares do Sul e outros portos hidroviários que o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental venha a apontar como necessários.

Além disso, também está prevista a construção de terminais de contêineres nos portos de Estrela, Porto Alegre e Rio Grande, todos eles dedicados à navegação interior, o que modernizaria a modalidade de transporte de cargas no Rio Grande do Sul.

Apesar da demora na execução dos projetos e de todas as dificuldades, o porto da Capital fechou o primeiro semestre de 2013 com movimentação de carga 23% maior do que no semestre passado. Conforme a SPH, até o final de junho, circularam pelo cais Navegantes quase 460 mil toneladas de produtos, 85,3 mil toneladas a mais do que no mesmo período d2e 2012, quando a movimentação chegou a 373,3 mil.