Rodovias são patrimônio de R$ 230 bilhões que precisa ser conservado

Especialista da UFRGS, João Albano explica impactos do sobrepeso dos caminhões na malha rodoviária e defende mais investimentos em manutenção.

?O excesso de carga sobre os caminhões pode causar uma série de prejuízos: afeta o veículo, é um risco para a segurança do motorista e de outras pessoas que trafegam pelas rodovias e, além disso, danifica a pavimentação asfáltica. Conforme o professor de Engenharia de Produção e Transportes da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), João Albano, os danos à malha rodoviária causados por esse tipo de prática, somados à falta de manutenção, acabam reduzindo a vida útil das pistas em aproximadamente 30%. Em entrevista à Agência CNT de Notícias, ele ainda destacou que, para cada R$ 1 investido em manutenção, são economizados R$ 3 em reparações mais radicais.

 

Quais os impactos provocados pelo sobrepeso nos caminhões à malha rodoviária?

O excesso de cargas provoca a deterioração prematura dos pavimentos das rodovias. Primeiro: quantos veículos estão com excesso de carga? Segundo levantamentos que temos, 30% transportam com excesso. E isso pode piorar, porque existe muita deficiência de pesagem. Isso provoca deteriorações prematuras, diminuição da durabilidade dos pavimentos de 30% a 60% da vida útil prevista. Se a percentagem de veículos com sobrepeso for maior, o que ocorre em algumas estradas mais importantes, o dano é ainda maior. Alguns trechos têm redução de 70% da vida útil.

 

Quanto é a vida útil de uma rodovia?

No Brasil, as rodovias são feitas para durar de 10 a 12 anos, prevendo um recapeamento ao longo desse período. Claro que isso é do tamanho do nosso dinheiro. Se você faz para 20, até 25 anos, como é nos Estados Unidos e na Inglaterra, é possível ter tráfego por um período maior. Pavimento com essa vida prevista terá maior espessura, terá um custo de construção maior. O Brasil avalia que é melhor fazer para dez anos e, quando passarem os dez anos, a estrada quase se pagou totalmente, então poderemos fazer uma avaliação.

 

As concessões das rodovias podem mudar este panorama?

Os levantamentos indicam que, nos trechos concedidos, em que há uma obrigação mais frequente de se fazer a fiscalização por pesagem, os pavimentos são os melhores do Brasil. E não é por nada que as pesquisas da própria CNT demonstram que estas são as melhores rodovias, com a menor quantidade de defeitos, dada a conservação preventiva e pelo controle dos excessos de carga.

 

A fiscalização, no geral, é muito deficiente?

Por balanças é pouco eficiente. Deveria haver um número maior de balanças estrategicamente colocadas, visando coibir esta prática. Porque as coisas só funcionam à base da multa. E se os agentes mantiverem a carga retida até a regularização, o prejuízo é de tempo também. Assim, um quadro de fiscalização bem efetiva coibiria os excessos. Um raciocínio é fundamental: se o excesso de carga é coibido, aquela carga que deveria ser transportada em excesso e que é uma demanda do mercado, será transportada em mais viagens. Isso aumentaria o frete. O que eventualmente se está ganhando por transportar com excesso, se ganhará na durabilidade do caminhão e com mais viagens. Alguns se deram conta disso, já que o custo com manutenção e o operacional, em razão das estradas esburacadas, também encarecem o frete. Esses índices apontam quão inconveniente é o transporte com sobrepeso. O DNIT [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] chegou a elaborar um Plano [Plano Diretor Nacional Estratégico de Pesagem] que não foi efetivamente implementado, passou por mudanças, porque é muito caro. Nunca sobram recursos para investir em pesagem.

 

Outra questão diz respeito às estradas estaduais…

Além do mais, esse Plano Nacional se aplica às rodovias federais, que constituem apenas parte da malha pavimentada do país. O que se espera é que as malhas pavimentadas de responsabilidade dos estados também tenham fiscalização por pesagem. Se o governo levar a efeito a implementação desses postos, qual o caminho natural do transgressor? Procurar rotas alternativas, que geralmente são as estaduais. Então, os governo estaduais também deverão ficar atentos, para não serem onerados.

 

Quais os principais danos que ocorrem nas rodovias?

O primeiro que aparece é a deformação permanente, a formação de trilha de roda, quando parece que afunda onde passam os pneus e há um escorregamento do asfalto para o lado. Este é o mais palpável. Depois, a formação de buracos, panelas, trincas e, a partir do surgimento desses defeitos, há infiltração de água e ela lubrifica o interior do pavimento, tirando a estrutura e, aí, tudo acelera a deterioração.

 

O recapeamento resolve, em um primeiro momento?

Existem técnicas modernas de medição do desempenho dos pavimentos, para ver o momento mais adequado de fazer a intervenção. Quanto mais tarde se fizer a reparação dos defeitos, mais onerosos eles são. Existe uma máxima que diz que cada R$ 1 deixado de investir em conservação preventiva e periódica, se gasta R$ 3 em reparações mais radicais. Construir uma rodovia nova custa de R$ 2 milhões a R$ 4 milhões por km. O Brasil tem uma rede pavimentada que custa R$ 230 bilhões. Este é o patrimônio rodoviário que precisa ser conservado. Isso porque este sistema dá garantia de nossas relações econômicas, satisfação das necessidades coletivas. E se está esburacado, tudo fica prejudicado. O que o bom senso indica? Que se tenha uma conservação adequada, que não se pratique excesso de carga e que essas rodovias fiquem na condição inicial por mais tempo.

?