Para empresas, modelo atual só precisa de ajustes

Enquanto o governo não define o novo modelo portuário, empresas que atuam no setor se mobilizam para convencer Brasília de que o atual marco regulatório deu certo. Segundo a Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), o modelo consagrado pela Lei dos Portos (8.630) – portos administrados pelo poder público e operação privatizada de cargas – ampliou bastante a movimentação de mercadorias e reduziu o custo portuário. Ele necessitaria, apenas, de alguns ajustes para estimular novos investimentos, e não da privatização completa do comando dos portos, como defendem alguns setores.
 
Estudo apresentado pela Fenop à Casa Civil propõe dividir a gestão dos portos públicos em duas empresas, retirando das atuais companhias docas (empresas estatais que administram portos públicos) o fornecimento de infraestrutura, que ficaria a cargo de um ente privado, possivelmente uma Sociedade de Propósito Específico (SPE), ou um consórcio de operadores. A atual administração dos portos é considerada ineficiente, o que compromete o desempenho do comércio exterior.
 
"O governo partiu da premissa verdadeira de que, no porto público, a administração não funciona. Mas o fato de as companhias docas funcionarem mal não pode ser justificativa para acabar com o porto público e ter somente portos privativos [modelo em que os terminais não estão subordinados a uma autoridade portuária]", diz Mauro Salgado, presidente da Fenop. "Há formas de fazer as companhias docas funcionarem bem. Apresentamos sugestões."
 
A proposta é dividir as atividades das companhias docas em duas: uma autoridade portuária de gestão pública, que ficaria responsável por fiscalizar os contratos e manter o patrimônio público, e uma empresa de administração privada, que poderia contratar atividades essenciais sem necessidade de licitação. Por exemplo, as obras de dragagem, acessos terrestres, limpeza e vigilância.
 
Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, a subdivisão da gestão dos portos com a criação de mais um órgão é desnecessária. "A ABTP sempre defendeu a substituição do modelo docas pelo modelo privado de administração portuária. Precisamos de um único comando. Privatizar apenas uma parte me preocupa. Se é para inovar, vamos criar algo novo", diz. A ABTP reúne tanto os terminais portuários de uso público quanto os de uso privativo.
 
A Fenop representa 13 sindicatos das empresas privadas operadoras de terminais marítimos de uso público, do Pará ao Rio Grande do Sul. Essas empresas temem que, sob o argumento de que as companhias docas funcionam mal, o governo passe a incentivar a proliferação de terminais privativos, que têm mais liberdade do que os de uso público e, por isso, podem atrair cargas em condições mais vantajosas.
 
No Brasil, existem 34 portos marítimos, dos quais 18 são administrados pelas companhias docas federais, ligadas à Secretaria de Portos (SEP). Os demais são autorizados, delegados, ou concedidos à administração de governos estaduais e municipais, e um tem administração privada.
 
"O porto público funciona bem. A corrente de comércio se multiplicou por sete vezes em 19 anos [desde a Lei dos Portos] e saiu pelo porto público. A nossa preocupação é que sejam oferecidas facilidades de investimentos em áreas privadas, fora do porto organizado, numa tentativa de aumentar a capacidade de operação portuária no Brasil, estabelecendo modelos que não têm as obrigações do porto público", diz Salgado.
 
Os 13 terminais de contêineres localizados em portos públicos têm investimentos de R$ 10,7 bilhões programados para serem feitos até 2022 – quando termina a primeira etapa dos contratos firmados depois da Lei dos Portos. São investimentos que esperam as autorizações das companhias docas e dependem apenas da estabilidade das regras, diz Salgado.
 
Os terminais de granéis sólidos e líquidos projetam outros R$ 12 bilhões no mesmo período. Existem ainda mais R$ 10,3 bilhões a serem investidos por terminais anteriores à Lei dos Portos, cujo destino (renovação ou extinção do contrato) deverá ser contemplado no pacote em elaboração pelo governo.
 
Outra diferença que existe entre os terminais de uso público e privativo é a mão de obra. Os terminais de uso público são obrigados a contratar um órgão gestor, uma figura criada pela Lei dos Portos. Os terminais privativos são livres para buscar no mercado. Uma das possibilidades é que o pacote do governo elimine os órgãos gestores de mão de obra.
 
Para a Fenop, os atuais trabalhadores são necessários. Em 1993, antes da privatização dos serviços de movimentação de carga, existiam 35 mil trabalhadores portuários avulsos no Brasil. Hoje, são 23 mil, dos quais 8 mil podem ser aposentados. Os demais 15 mil são necessários, avalia Salgado.