Já melhorou, mas é preciso fazer mais

Grandes navios carregados de contêineres costumam aportar no Rio de Janeiro às sextas-feiras, aos sábados e domingos, pois evitam o Porto de Santos nesses dias (a estadia lá é mais cara que no Rio nos fins de semana). Com isso, já no fim da tarde de sexta-feira ou nas manhãs de sábado, carretas pesadas, transportando às vezes até dois contêineres de 40 pés, trafegam por rodovias que saem do Rio em direção ao interior e a estados vizinhos. Nesse trajeto, disputam espaço com caminhões cegonheiros (aqueles que carregam até dez veículos), ônibus, caminhonetes, vans e automóveis, incluindo aqueles que se destinam a locais de lazer no fim de semana.
 
Esse movimento tanto pode passar pela belíssima subida da Serra de Petrópolis (cujo traçado sinuoso é da década de 1920), pela saturada Ponte Rio-Niterói em direção ao Norte Fluminense e ao Espírito Santo, pela Via Dutra, ou pela agora ainda mais notória Avenida Brasil. No Porto, graças a investimentos realizados por operadores privados, os terminais são ágeis na movimentação dos contêineres. Tudo lá funciona como uma corrida contra o tempo. O desembaraço das mercadorias junto às autoridades (Receita Federal ou estadual e Ministério da Agricultura, ou Anvisa) pode atrasar um pouco a liberação, mas nada que se compare ao passado, em que a carga ficava armazenada por semanas na chamada retroárea do porto. Marítimos, que trabalham nos navios, quase não têm mais tempo para desembarcar. Ficou apenas no folclore aquela lenda de "uma mulher em cada porto" (até porque a tripulação feminina vem aumentando; 45% dos alunos na escola que forma oficiais de marinha mercante no Rio são mulheres).
 
Mas, se houve consideráveis avanços em portos e ferrovias, nos outros modais o Brasil ainda fica a desejar. De fato, não é possível que uma das principais ligações com Minas Gerais (estado cercado de Brasil, como gostam de dizer os mineiros) tenha, em um dos seus trechos críticos, uma estrada cheia de curvas fechadas, inaugurada em 1928 pelo presidente Washington Luís. A rodovia está sob concessão, e até existe um projeto para duplicação de nova subida da serra petropolitana, mas o governo federal é lento em tomar uma decisão. A Ponte Rio-Niterói precisa de novos acessos, há também projetos prontos que podem ser executados pelas concessionárias, mas tudo depende da aprovação de muitas instâncias de poder.
 
Governos estaduais e o federal até que têm se esforçado para eliminar gargalos na estrutura de transportes, apoiando-se em verbas federais. Assim, o Rodoanel em São Paulo vai aos poucos sendo completado, e o Arco Metropolitano (que interligará todas as estradas que chegam ao Rio) parece que se tornará realidade no fim de 2013. A economia cresce devagar, e talvez por isso as deficiências de infraestrutura do país não sejam mais evidentes. A perda de capacidade de investimento do setor público fez com que a infraestrutura, que já era precária, se deteriorasse nos anos 1980, e, não fosse a privatização na segunda metade dos anos 1990, o país teria parado.
 
Ainda que se pague um preço por essa privatização, sob a forma de pedágios e tarifas nada módicos, pior teria sido transitar por rodovias e ferrovias extremamente deterioradas ou não contar com portos que funcionem. O governo Dilma Rousseff vem anunciando diversos programas para infraestrutura, e quase todos contam com participação preponderante de investidores e concessionários privados nas rodovias, ferrovias e hidrovias, e nos grandes aeroportos e terminais portuários. Melhor assim, pois, se o país não der saltos importantes nesses segmentos, que permitam, por exemplo, escoar a produção do Centro-Oeste pelo Norte ou pelo Nordeste, a economia brasileira terá de se contentar com um modesto crescimento nos próximos anos.