Investimentos rodoviários buscam benefício fiscal

Desde que entrou em vigência, o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi) proporcionou isenção de PIS e Cofins para 23 projetos rodoviários no País. No entanto, o número ainda é considerado pequeno frente às carências de infraestrutura.

 

Uma das principais alternativas de incentivo fiscal para a realização de obras no Brasil, o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (Reidi) concedeu R$ 1,1 bilhão em isenções fiscais para rodovias desde que entrou em vigor. Criada em 2007 pelo governo federal, a iniciativa prevê a suspensão de PIS/Pasep e Cofins para a aquisição de produtos e serviços necessários para viabilizar projetos em áreas como energia, transporte e irrigação. Assim, é possível abater 9,25 pontos percentuais da carga tributária envolvida no processo.

 

Ainda que os benefícios para o setor rodoviário atinjam uma cifra bilionária, esse tipo de intervenção está longe de liderar a movimentação do programa. Segundo a Receita Federal (RF), das 1.204 propostas aprovadas até agora, 71 são de modais de transporte e somente 23 são de rodovias. "Levando em conta que a criação de um quilômetro de rodovia custa cerca de R$ 10 milhões, esse total de isenção de PIS e Cofins para estradas é ainda modesto. Se o Brasil tivesse um programa intensivo de infraestrutura, como está precisando, esses números seriam muito maiores", analisa Luiz Afonso Senna, especialista em engenharia de trânsito e professor da Ufrgs.

 

Em 2015, as isenções do Reidi previstas no orçamento da RF são de R$ 2,6 bilhões, sendo R$ 2,4 bilhões originários do segmento de energia e outros R$ 294 milhões dos transportes. A escolha dos projetos ferroviários, hidroviários e rodoviários contemplados passa exclusivamente pelo Ministério dos Transportes, conforme destaca o coordenador de tributos sobre a produção e comércio exterior da Receita Federal, João Hamilton Rech. "O ministério é quem dá o aval. Mas, para abrirmos mão de PIS e Cofins, o projeto precisa ter um retorno. Se a concessionária pagará menos para construir, poderá praticar uma tarifa de pedágio mais barata", exemplifica.

 

As empresas envolvidas na revitalização ou construção de uma rodovia não podem ter pendência com a Receita Federal para ter acesso ao benefício. "Não basta ter regularidade fiscal só no momento da solicitação. Isso precisa ser permanente, até porque não se constrói estrada em um mês, mas durante anos", destaca o dirigente. Após fornecida, a isenção de PIS/Pasep e Cofins vale por cinco anos.

 

Ainda que poucas rodovias brasileiras tenham se apropriado do Reidi, a alternativa é importante no planejamento tributário para a realização de intervenções. A Concessionária Bahia Norte está entre as maiores entusiastas do modelo e já recorreu a ele duas vezes. Na primeira, em 2010, encaminhou um projeto de revitalização de seis rodovias estaduais, com custo estimado em R$ 680 milhões e R$ 20 milhões em abatimento de impostos. A região alvo da revitalização é responsável por gerar cerca de 20% do PIB baiano, pois fornece acesso ao porto de Aratu, ao polo industrial de Camaçari e ao aeroporto de Salvador.

 

A segunda oportunidade, cuja autorização foi concedida neste ano, constituiu em um aditivo para melhorias na BA-093 avaliado em R$ 225 milhões e garantiu um incentivo tributário de R$ 8,9 milhões. "O Reidi ajudou a dar uma aliviada na carga tributária", resume o diretor administrativo da Bahia Norte, Ricardo Ribeiro. Ele diz que o incentivo federal é o único da empresa, cujas estradas geram outros impostos, como o ISS. Atualmente, a tarifa de pedágio para automóveis, caminhonetes e furgões custa R$ 3,10. Sem o Reidi, Ribeiro calcula que o preço seria, ao menos, R$ 0,10 maior. De acordo com o executivo, as obras da primeira parte do projeto, que abrange 121 quilômetros de estrada e a duplicação de 51 quilômetros, já estão 98% concluídas.

 

 

Carga tributária no setor de transportes é de 29%

 

Índice é o quinto maior entre 11 segmentos analisados pelo Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT).

 

A carga tributária sobre o faturamento do setor de transportes no Brasil é de 29,56%, mostra levantamento do Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação (IBPT). O índice é o quinto maior entre os 11 segmentos analisados pelo instituto, ficando na frente do comércio (23,23%), demais serviços (23,83%) e das instituições financeiras (17,58%). O campeão nesse quesito, porém, está na energia elétrica (38,65%).

 

"Em função da importância do setor de transportes para o País, esse índice é muito elevado. O Brasil é continental, há muitas transações comerciais entre os estados e as rodovias são o principal meio de transporte. Por isso, precisaria haver maior desoneração para essa atividade", salienta o presidente do IBPT, João Eloi Olenike. O executivo pensa que a elevada tributação influi também na falta de qualidade na estrutura de muitas vias brasileiras.

 

Já na composição do preço do pedágio cobrado da população, por exemplo, incidem 5% de ISS, 0,65% de PIS e 3% de Cofins. Os números são baseados nos dados do Grupo CCR, que administra rodovias em quatro estados brasileiros.

 

Nesse sentido, iniciativas como o Reidi fazem com que a carga tributária não seja ainda maior. Entretanto, entre as 23 obras de rodovias inseridas do Reidi até o momento, o Rio Grande do Sul não está envolvido em nenhuma delas. O Estado até possui uma porção de projetos no regime, a maioria deles ligados à área de energia. Já em transportes, iniciativas como a aquisição de trens para o Trensurb e a obra de extensão da linha até Novo Hamburgo receberam isenção de PIS/Pasep e Cofins.

 

O especialista em engenharia de trânsito e professor da Ufrgs Luiz Afonso Senna constata que a malha rodoviária gaúcha possui carências e, por isso, deveria ser alvo de investimentos. "A falta de projetos do ?Estado com isenção fiscal é reflexo da carência de obras rodoviárias. Tirando a Rodovia do Parque não houve muitos investimentos grandes nos últimos anos", destaca. Senna acredita que a realização de concessões poderiam viabilizar melhorias na estrutura das estradas.

 

Se o projeto for bem estruturado, as chances de enquadramento no Reidi são altas, lembra o diretor administrativo da concessionária Bahia Norte, Ricardo Ribeiro. O executivo cogita que a falta de conhecimento sobre o programa possa justificar a falta de projetos de rodovias gaúchas. "O governo trata isso com certa prioridade. Aí precisa entrar a visão do empresário e seu interesse em reduzir custos. Talvez (a falta de participação do Estado) seja uma questão de conhecimento do empresariado sobre a iniciativa", diz.

 

 

Empresa Gaúcha de Rodovias busca imunidade junto à União

 

Constituída pelo governo do Estado em 2013 para administrar 14 polos rodoviários antes sob gestão da iniciativa privada, a Empresa Gaúcha de Rodovias (EGR) desde então pleiteia por imunidade tributária junto à Receita Federal. A aceitação do pedido traria um alívio e tanto para os cofres da estatal. No seu primeiro ano de atuação, o pagamento de impostos totalizou R$ 21,4 milhões, sendo apenas R$ 11,3 milhões de Imposto de Renda, e tirou mais dinheiro do caixa do que a atividade-fim: a revitalização das rodovias, que movimentou R$ 10,5 milhões.

 

Em meio a esse cenário, a companhia também disputa na justiça imunidade junto aos municípios, o que desobrigaria o recolhimento do ISS. Atualmente, a EGR não está repassando o tributo, mas apenas faz a contabilização nos seus balanços. No ano passado, a soma do imposto municipal chegou a R$ 8,3 milhões, frente aos R$ 3,4 milhões de 2013. Em 2014, os impostos consumiram R$ 15,2 milhões e os investimentos atingiram R$ 122,4 milhões.

 

"Somos uma empresa pública de capital fechado, a exemplo da Infraero e dos Correios, que possuem imunidade junto à União e aos municípios. No momento, estamos recolhendo o Imposto de Renda, mas não o ISS", resume o diretor administrativo e financeiro da EGR, Ney Michelucci. Isso ocorre, segundo o dirigente, porque o Tribunal de Justiça (TJ-RS) deu uma antecipação de tutela à EGR. Assim, ocorre a suspensão da exigibilidade dos créditos tributários eventualmente constituídos contra os municípios, que não podem fazer execução fiscal ou declarar a estatal inadimplente.

 

A empresa pública move uma ação perante 62 cidades envolvidas nos 940 quilômetros de estradas administradas por ela. "Podemos ter a liberdade de não pagar o ISS, pois há uma decisão de primeiro grau favorável à EGR. Agora, é necessário ir até a última instância", diz o presidente da EGR, Nelson Lidio Nunes. O dirigente enfatiza que apenas o ISS decorrente dos serviços contratados pelos polos, em função das obras de revitalização das vias, continuarão sendo pagos.

 

Os municípios se mostram contrários a esse cenário e se articulam para manter a cobrança. Em alguns casos, a receita do ISS dos pedágios tem grande representatividade. Em São Sebastião do Caí, essa fonte chegava a gerar mais recursos do que ITPU. No caso de Gramado, uma das maiores cidades envolvidas no caso, a arrecadação no último ano de pedágio privado foi de R$ 369 mil. "Desde então, tivemos aumento da frota de veículos. Estimamos uma perda anual entre R$ 400 mil e R$ 420 mil", diz a secretaria municipal da Fazenda, Sônia Molon.

 

O procurador-geral de Gramado, Marcos Pons, sustenta que a situação da EGR é diferente das empresas públicas que possuem o benefício tributário e lembra que a primeira consulta por imunidade junto à Receita Federal foi rejeitada pela União. De acordo com Pons, a constituição determina que apenas autarquias e fundações mantidas por entes públicos podem usufruir da imunidade, deixando de recolher tributos.